Tachicardia, mancanza d’ossigeno, eccessiva sudorazione, pensieri catastrofici intrusivi, tremori: questi sono solo alcuni dei principali sintomi dell’aerofobia, cioè della paura di volare su un aereo. Al giorno d’oggi, poiché sempre più di frequente si ha la necessità di spostarsi rapidamente da un luogo a un altro, la scelta dell’aereo come mezzo di trasporto diventa spesso obbligata e, proprio per questo, per molte persone la paura di prenderne uno può diventare una limitazione non di poco conto. Non entrando troppo nel merito delle implicazioni psicologiche legate a tale sentimento, che in ogni individuo possono avere ragioni tanto profonde quanto diversificate, questo articolo si propone di fornire una basica introduzione alla logica di funzionamento degli aerei di linea moderni, nella convinzione che la mancata conoscenza può essere per prima causa di paura.
Come ogni sentimento di paura, quella di prendere un aereo nasce dall’istinto di protezione del nostro corpo nei confronti di ciò che viene percepito come un pericolo. Nel caso specifico dell’aereo, il timore nasce principalmente dalla sensazione di mancanza di controllo rispetto alla situazione in cui ci si trova, che porta a ipotizzare fantasiosi – e irreali – scenari catastrofici, degni di un film di fantascienza. Consultando forum e blog, leggendo interviste a piloti di linea e chiedendo un po’ in giro, è facile farsi un’idea delle principali paure legate alla sicurezza volo, e queste potrebbero ricondursi a due ambiti: sicurezza dell’aereo – e, in particolare, dei motori – e padronanza e controllo dei piloti sull’aereo. Approfondiamo questi due aspetti.
Si sente spesso ripetere che “l’aereo è il mezzo più sicuro al mondo”: può essere difficile crederci se ci si limita a considerare i tragici incidenti che, nel corso degli anni, sono avvenuti e che hanno portato bilanci funesti, ma se si considera il numero di aerei che quotidianamente passano sopra le nostre teste il discorso potrebbe cambiare. Per avere contezza di ciò, si può visitare un sito web, chiamato Flightradar24, che mostra in tempo reale il traffico aereo in tutto il mondo. Di seguito un’immagine che mostra il traffico in una giornata non troppo affollata di gennaio 2026 nei cieli di parte dell’Europa.
Se poi si guarda ai dati numerici, ciò che emerge è ancor più impressionante: citando solo alcuni tra i più recenti numeri record, si può dire che in una giornata di agosto del 2024 si sono raggiunti i 275mila decolli in un solo giorno in tutto il mondo, mentre a giugno del 2025 si sono raggiunti i 24mila aerei in volo contemporaneamente, con circa 70 decolli al minuto, sempre mantenendo una prospettiva globale. È evidente, considerato tutto ciò, che il numero di incidenti e, in generale, di problematiche relative agli aerei in volo è estremamente basso se rapportato alla quantità di velivoli che giornalmente operano nei cieli. Ma se non ci si vuole affidare solo alla statistica, si possono prendere in considerazione altri aspetti relativi alla sicurezza degli aerei di linea, più strettamente tecnici.
Una delle paure più diffuse è quella relativa al funzionamento dei motori e alla possibilità che uno di questi si spegna in volo. Bisogna innanzitutto considerare che, al giorno d’oggi, tutti gli aerei di linea moderni dotati di due motori a reazione possono rimanere in volo, in caso di avaria, anche con un solo motore funzionante e, addirittura, completare in sicurezza il decollo e l’atterraggio. Diversa la questione, invece, se si parla di aerei a quattro motori – ormai sempre più rari – perché questi hanno bisogno di almeno due motori funzionanti per completare in sicurezza il volo, a causa del loro peso maggiore. Nel corso degli anni, tuttavia, gli aerei bimotore hanno sostituito quasi interamente i quadrimotore anche sulle rotte intercontinentali, proprio grazie a un miglioramento nell’affidabilità dei propulsori. Tale sviluppo fu dato principalmente dall’introduzione di nuove normative ETOPS (Extended Range Twin-engine Operation Standards), cioè regole che gli aerei bimotore devono rispettare per poter volare su tratte intercontinentali.
Nella metà degli anni ’80 del secolo scorso, a causa delle profonde innovazioni tecnologiche e del conseguente improvviso incremento nell’autonomia dei nuovi aerei che in quel periodo si stavano sviluppando, si sentì la necessità da parte delle compagnie aeree di abilitare i nuovi ed efficienti bimotori alle tratte di lungo raggio, che dal punto di vista delle prestazioni e dell’autonomia potevano sostenere senza fatica. Fino a quel momento, infatti, gli aerei dotati di due soli motori a reazione dovevano rispettare la normativa ETOPS 60, che li costringeva a volare sempre a non oltre 60 minuti di distanza dall’aeroporto più vicino, anche se “alternato”, cioè non quello di destinazione. Questa regola risultava limitante rispetto alle prestazioni raggiunte dagli aerei di quel periodo e, dunque, si spinse per mettere a punto una normativa aggiornata, ovvero la ETOPS 120, che, come si intuisce, estende a 120 minuti il tempo di distanza massimo da un aeroporto che un aereo di linea può raggiungere. È chiaro che per poter avere la certificazione ETOPS 120 i propulsori e l’aereo stesso dovevano rispettare numerosi e stringenti requisisti tecnici, come, prima di tutti gli altri, la ridondanza dei sistemi. Si tocca, con questo, uno degli aspetti principali su cui è basata la progettazione dei moderni aerei di linea, che può rassicurare non poco circa la loro affidabilità. I principali sistemi di ogni velivolo, cioè quello dell’alimentazione elettrica, di navigazione, di comunicazione, della gestione del carburante e dell’impianto idraulico si basano sul principio della ridondanza: ognuno di questi, infatti, ha un “sostituto” – o addirittura due o più – nel caso che il sistema principale subisca un guasto. Un esempio di ciò, evitando di entrare nel merito dei sistemi più complessi, può rinvenirsi in cabina di pilotaggio: la foto che segue ritrae il cockpit di un Boeing 737, aereo a corto\medio raggio, scelto, per esempio, da Ryanair come unico modello per la sua flotta, e, se si guarda ai display sopra le due cloche, si notano le indicazioni relative al beccheggio e rollio dell’aereo rispetto al terreno, all’altitudine, alla velocità e molte altre che non servirebbe in questa circostanza approfondire. Sebbene tali indicazioni siano, in normali condizioni di funzionamento, identiche e interscambiabili tra i due display, bisogna precisare che, in realtà, questi le ricavano da sensori differenti e che, in caso di malfunzionamenti da parte di quelli che forniscono i dati a uno dei due, possono essere considerati gli altri. Anche i sensori che ricavano i dati che appaiono ai piloti in cabina di pilotaggio sono dunque presenti in “duplice copia”, così da scongiurare la terribile ipotesi per un pilota di dover governare l’aereo senza poter conoscere dati fondamentali, anche per prevederne il comportamento in casi di emergenza.
Nella mente di chi ha paura di prendere un volo, poi, può presentarsi un altro scenario, ancor più terrificante e catastrofico, che riguarda l’ipotesi di una collisione in volo. Per introdurre un altro sistema di sicurezza fondamentale per la sicurezza degli aeromobili odierni a tal proposito, è necessario riprendere per un attimo il discorso iniziale inerente all’impressionante quantità di aerei che quotidianamente solca i cieli di tutto il mondo, e, proprio sulla base di ciò, viene spontaneo chiedersi come sia possibile che tutti questi volino senza scontrarsi tra loro o, comunque, senza essere d’intralcio l’un l’altro. Bisogna considerare, innanzitutto, che ogni aereo che parte segue una rotta prestabilita e approvata dal controllo del traffico aereo, che, inoltre, segue costantemente ogni volo. Se anche, poi, due o più aerei si trovassero sulla stessa “aerovia”, cioè sulla stessa linea di rotta, l’ATC (air traffic control) può destinare diversi “livelli” di volo, cioè diverse altitudini, a ogni singolo aereo così da evitare il rischio di collisione. Ogni aereo, tuttavia, per limitare al minimo il margine di errore umano che può verificarsi nella comunicazione tra piloti e torre di controllo, monta un sistema di prevenzione della collisione, chiamato TCAS (Traffic Collision Avoidance System) che monitora costantemente – comunicando con gli altri velivoli nei paraggi – lo spazio aereo circostante e manda, in caso di avvicinamento eccessivo, avvisi di pericolo di collisione ai piloti di entrambi gli aeromobili coinvolti e, nei casi più gravi, impartisce ai piloti dei due aerei ordini opposti, da eseguire immediatamente, per evitare lo scontro. Un avviso del sistema TCAS da parte dei computer dell’aereo acquisisce la priorità assoluta per i piloti e questi sono addestrati per metter in atto una procedura di risposta specifica per la situazione, che è volta ad arginare il pericolo e riportare l’aereo in condizione di sicurezza.
Con questo si tocca il tema della preparazione e della padronanza dei piloti sull’aereo in ogni situazione, capacità che viene sviluppata e messa a punto con ore e ore di addestramento al simulatore, oltre che con un’approfondita conoscenza teorica del mezzo. Ogni pilota, infatti, prima di potersi sedere nella cabina di pilotaggio di un aereo passeggeri deve superare, visite mediche (fisiche e psicologiche), esami teorici, esami pratici e sessioni di addestramento specifiche per il tipo di aereo che andrà a pilotare: spesso, infatti, non si sa che la licenza di pilota commerciale (ATPL), a differenza di una normale patente B per condurre una qualsiasi automobile, va integrata con un addestramento specifico sul tipo di aereo che si intende pilotare, detto type rating e, di solito, operato dalle stesse compagnie aeree. Il type rating prevede ore e ore di volo al simulatore di volo, che ricrea completamente l’ambiente della cabina di pilotaggio di quel determinato aereo e in cui vengono testate tutte le procedure ordinarie, ma soprattutto quelle di emergenza. I piloti di linea, infatti, si esercitano per sapere cosa fare negli scenari critici, come condizioni meteorologiche estreme, perdita di spinta dei motori, bird strike, incendi e molto altro. Senza entrare troppo nel merito, si può dire che ogni scenario di emergenza – come, in realtà, ognuno di quelli ordinari – ha una procedura specifica da applicare, già provata al simulatore, che, in caso si verifichi, il pilota deve “semplicemente” mettere di nuovo in pratica, come è già addestrato a fare.
La tecnologia avanzata degli aerei odierni, però, limita e regola anche il controllo stesso dei piloti sull’aereo, sempre con la prospettiva di limitare al massimo il margine dell’errore umano. Alla fine degli anni ’80 venne lanciato sul mercato il rivoluzionario Airbus A320, aereo di corto\medio raggio ancora oggi operato in larghissima scala e fortunato concorrente europeo, in termini di vendite, dell’americano Boeing 737, che introdusse, tra le numerosissime innovazioni tecnologiche, il sistema fly-by-wire. Questo sistema rimpiazza i tradizionali controlli di volo diretti, che meccanicamente collegavano la cloche dei piloti alle superfici di controllo sulle ali, in favore di un sistema di comando elettronico: l’impulso che il pilota dà dalla cabina di pilotaggio viene inviato a dei computer che, dopo averlo elaborato e adattato alle condizioni di volo di quel momento, lo inviano alle superfici di controllo che si muovono di conseguenza. Tale sistema, semplificando molto la questione, impedisce ai piloti di mettere in condizioni di pericolo l’aeromobile ed è ormai stato adottato dalla maggior parte degli aerei che volano al giorno d’oggi.
Per i più scettici, che a questo punto si interrogheranno circa l’affidabilità di tali computer, si può dire che anche per il sistema Fly-by-wire vale il principio della ridondanza e che è pressoché impossibile che l’aereo rimanga senza possibilità di essere manovrato, perché, in caso di malfunzionamenti a uno dei computer due computer principali del sistema, ce ne sarebbero almeno tre pronti a intervenire in sostituzione.
Le informazioni che in quest’articolo ho raccolto, frutto di una passione che coltivo da anni e che con il tempo mi ha consentito di approfondire sempre di più il mondo degli aerei di linea, sono solo una minima parte di ciò che negli anni ha consentito uno sviluppo così massiccio del settore del trasporto aereo, ma che, per la maggior parte delle persone esterne a questo mondo sono sconosciute. A questa mancata conoscenza, infatti, attribuisco la paura che molti provano nel salire su un aeromobile e lo scopo di questo articolo è proprio quello di dare a chi legge la motivazione per credere a chi dice che “l’aereo è il mezzo più sicuro al mondo”.